Tegucigalpa, M.D.C.
En el año 1998 ocurrió el huracán Mitch. Durante ese evento, por su extraordinaria magnitud, provocó el fracaso de 93 puentes y el daño de otros 75. Sin embargo, sería una conclusión equivocada, atribuir al huracán Mitch como la causa única que provocó la destrucción de los puentes. Lo que hizo este fenómeno climático fue poner en evidencia, que los puentes no se habían tenido en cuenta la posibilidad de que ocurriese un fenómeno de esa proporción, eventualidad que era anticipable, porque desde siempre se sabe que:“Los defectos de una construcción no se manifiesta normalmente más que después de unos años de existencia (los puentes, por ejemplo), por la simple razón que las cargas para provocar estos desórdenes no han sido todavía alcanzadas. Las cargas climáticas son, a este respecto, las más traidoras, puesto que son las más irregulares”. (R. DAUSSY)
Los anteriores conceptos establecen que ha sido equivocado haberse eludido la investigación de la causa que determinó el fracaso de cada puente, única manera de identificar aquellos criterios erróneos o impropios adoptados en su diseño. Se debió efectuar una investigación minuciosa caso por caso, hasta llegar a establecerse las causas o defectos que había provocado el fracaso de cada puente, a fin de evitar repetir los mismos errores. El haberse omitido dicha investigación, pone en evidencia la falta de responsabilidad de la administración pública de Honduras, en particular a la Secretaría de Obras Públicas, Transporte y vivienda, SOPTRAVI, responsable de este sector y siendo evidente la total falta de inquietud intelectual de sus funcionarios, quienes no ponderaron, correctamente, la trascendencia que tenía omitir las investigaciones pertinentes de ese fenómeno.
De lo anterior expuesto se colige, que el fracaso de los puentes que hubo durante el Mitch, hubiese sido una cantidad mucho menor a los 93 puentes destruidos y 75 dañados, si en el diseño se hubiese tenido en cuenta que se trataba de construir una obra, que por su naturaleza, tiene la condición de que debe de ser permanente, el cual es un requisito dominante.
Es obvio que es fundamental, al diseñar un puente tener en cuenta que su vida útil debe ser la más prolongada posible y considerando cien (100) años como mínimo. Esto obedece a que su falta, cuando ellos son destruidos, la carretera donde se ubica queda fuera de servicio para el transporte. Inevitablemente esa carencia afecta la actividad económica, puesto que la circulación de los camiones se realizará a menor velocidad y a la vez, se aumenta el costo de operación y el tiempo de transportación de la carga, con un efecto negativo en la competitividad. O sea, que afecta el ritmo de la generación de riqueza y por consiguiente, se agudiza la pobreza. Por otra parte, la reposición de un puente siempre tendrá un costo mayor.
Con respecto a la reposición de los puentes destruidos, sucede que por las limitaciones financieras que tiene nuestro país, estas se difieren por mucho tiempo, es inevitable que debe transcurrir un largo período para construir los puentes que se destruyen. Esto lo ilustra en el caso del fracaso de los puentes de la carretera de Omoa –frontera con Guatemala; donde transcurrieron veinticuatro (24) años para que los puentes perdidos durante el huracán Fifí, en 1974, fuesen reemplazados. Por lo tanto es necesario concluir que debe construirse correctamente todo puente. Como premisa, para lograr ese objetivo se debe conocer las causas que provocaron el fracaso de puentes anteriores, de lo contrario, continuarán habiendo pérdidas de tiempo y dinero que se pueden evitar, construyendo correctamente dichas obras.
SOPTRAVI, que tiene la responsabilidad de todo aquello relativo al transporte, hasta la fecha no ha logrado desarrollar una infraestructura adecuada a fin de que el transporte sea funcional en todo tiempo, que se realice rápidamente de manera segura y tenga un bajo costo, tanto en su construcción como en su operación.
Ahora bien, depende del perfil profesional del funcionario que preside SOPTRAVI, para que las obras de infraestructura vial, puentes y carreteras, correspondan en su calidad, con sus similares construidas en el siglo XXI en los países más desarrollados.
En Honduras, lo que ha sucedido, es que los presidentes de la República han nombrado como responsables de SOPTRAVI, a bachilleres en Ciencias y Letras, profesionales de Agronomía o licenciado en Administración de Empresas, carentes del conocimiento necesario para tomar decisiones técnicas, con el resultado que es conocido. Consecuentemente, se han diseñado proyectos viales con conceptos anacrónicos, a veces en desuso desde hace más de sesenta (60) años. Esto explicaría por qué el sistema de carreteras hondureño es ineficiente, con una vida útil corta y requiriendo un mantenimiento muy costoso.
En las carreteras principales hondureñas, la velocidad promedio de los camiones o furgones es ligeramente mayor de 60 km/h y tienen un elevado coste de mantenimiento y su pavimento tiene una vida útil inferior a diez (10) años. Se remarca que esta situación se debe a la falta de compromiso de los ciudadanos que han dirigido SOPTRAVI, que no han tenido interés de que la actividad económica nacional disponga de un sistema vial similar a los construidos en los países desarrollados.
Es conocido que la existencia de los imperios de Babilonia, Persia y Roma, se debió a que construyeron sistemas de caminos en todo el territorio que comprendían el cual quedó intercomunicado con la sede desde donde se ejercía el poder político. Análogamente que el Imperio Romano, con las diferencias del caso, en el cual todos los caminos conducían a Roma, el sistema vial hondureño debe planificarse según ese mismo concepto, haciendo converger todas las carreteras hacia Tegucigalpa. Esto permitiría al gobierno central tener presencia efectiva y directa en todo el territorio nacional, con lo cual se haría posible un desarrollo coordinado y simultáneo en todas las regiones de nuestro país.
Planificando la red vial como antes se ha enunciado, se evitaría que hubiese un desigual desarrollo económico entre diferentes regiones, por el contrario, se propulsaría la actividad en el mercado interno y se tendría también un mayor intercambio comercial con los otros países de Centroamérica y con el resto del mundo.
Lo anterior justifica por qué las carreteras y puentes deben diseñarse según las especificaciones más recientes aplicables a ese tipo de obras y en uso en los países más desarrollados, en el siglo XXI, a fin de que el transporte se realice adecuadamente a las necesidades de la actividad económica.
Todo lo anterior es la argumentación que sustenta para presentar la sugerencia de que es imprescindible la revisión de la solución elaborada por SOPTRAVI, para la construcción de otro puente sobre el río Ulúa, en vecindad de Pimienta, que tendría una longitud de 320 metros y un costo estimado de L. 158,000,000.00.
Resulta que la compañía constructora de dicho puente ha propuesto un diseño alterno que reduciría la longitud del puente de 320 a 207 metros, siendo su superestructura continua de tres (3) vanos, en lugar de ocho (8), que sustituirían las ocho vigas prefabricadas simplemente apoyadas. Con ello, el número de pilastras se reducirían a tres (3) en lugar de siete (7), que tiene el diseño de SOPTRAVI.
En próximo artículo analizaré ese proyecto de SOPTRAVI para el nuevo puente sobre el río Ulúa y explicaré por qué es recomendable su revisión, a fin de evitar que fracase a corto plazo, por un evento sísmico que puede representarse en cualquier momento.
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